Senior:innenführung in einer Drehscheibe im Eisenbahn-Frachtverkehr
Mittwoch, 22. Juli 2026 @ 14:54
Ein Bericht von Kollegin Elke Weissenborn
Im Rahmen seiner Sommeraktivitäten, lud der ZVPÖ-Wien zum Besuch des Zentralverschiebebahnhofs Wien-Kledering, dem größten Verschiebebahnhof Österreichs, ein.
Auf die Collage klicken, dann wird sie groß!
Auf Grund der vielen Anmeldungen haben wir unseren Besuch auf zwei Senior:innen-Führungen zu unterschiedlichen Terminen aufgeteilt.
Bei beiden Führungen wurden wir von Kollegen Leonhard Leithner (von den ÖGB-Penionist:innen in der vida) fachkundig begleitet, der vor seiner Pensionierung 25 Jahre lang am Zentralverschiebebahnhof gearbeitet hat und deshalb die gesamte Anlage sowie alle Arbeitsabläufe im Detail kennt.
Das ermöglichte uns sehr interessante Einblicke in die ganz eigene Welt eines Verschiebebahnhofs. Dabei lernten wir Einrichtungen und technische Besonderheiten kennen, deren Existenz Außenstehende ja nicht einmal erahnen.
Der Zentralverschiebebahnhof wurde 1986 in Betrieb genommen und dient der Zerlegung und Neubildung von Güterzügen (auf dem Schienennetz der ÖBB verkehren jährlich mehr als 100 Millionen Tonnen Güter).
Der Bahnhof ist 8 km lang und erstreckt sich über zwei Wiener Bezirke und einen Teil von Niederösterreich; die Gesamtfläche der Anlage beträgt 1.000.000 m2.
In zwei Zentralstellwerken werden von Fahrdienstleiter:innen die Arbeitsabläufe kontrolliert, die nahezu zur Gänze von einer Rechenanlage gesteuert werden.
Die Gleisanlagen gliedern sich in eine Einfahr-, eine Richtungsgleisgruppe und eine Ausfahrgruppe.
Die Einfahrgruppe besteht aus 15 Gleisen,
in der Richtungsgleisgruppe, die aus 48 Gleisen besteht, werden die ankommenden Güterzüge durch Abrollen der einzelnen Güterwagen über den „Hauptabrollberg“ zerlegt und auf den einzelnen Gleisen zu neuen Zügen zusammengestellt.
Die neu gebildeten Güterzüge verlassen über die 10 Gleise der Ausfahrgruppe den Zentralverschiebebahnhof Wien Richtung Zielbahnhof.
In 24 Stunden können so bis zu 5.500 Wagen behandelt werden.
Unter dem „Hauptabrollberg“ darf man sich aber keinen Berg im herkömmlichen Sinn vorstellen (so wie ich). Das ist ein unauffälliger, kaum wahrnehmbarer Anstieg und dann ein leichtes Gefälle der Gleisanlagen.
Dieses leichte Gefälle reicht aber aus, dass schwer beladene Güterwagen eine große Geschwindigkeit erreichen. Das wird durch die „kontinuierliche Geschwindigkeitssteuerung“ verhindert, sie wurde Mitte der Achzigerjahre in Europa erstmalig eingesetzt.
Das sind Bremselemente, sogenannte „Retarder“, die in Südafrika erzeugt werden.
37.000 dieser Bremselemente sind auf den Richtungsgleisen und in der Verteilzone angebracht.
Eines davon konnten wir während Leos Vortrag aus nächster Nähe betrachten.
Wir hatten die Möglichkeit, vom Balkon eines Stellwerks das Abrollen mehrerer Güterwaggons über die Retarder zu beobachten. Die Bremselemente sind dort in sehr kurzen Abständen angebracht, die Wagen rollen wirklich langsam darüber und entwickeln durch die Bremsung dabei einen Höllenlärm. Zum Glück gibt es 6 km Schallschutzwände.
Die Anlage verfügt zum Brandschutz über einen eigenen Löschteich mit einem Fassungsvermögen von 5,6 Millionen Liter Wasser. Die berechtigte Frage einer Teilnehmerin aus unserer Gruppe, woher denn das viele Wasser kommt, konnte leider nicht beantwortet werden, aber offensichtlich funktioniert die Wasserversorgung.
Am Zentralverschiebebahnhof werden täglich mit durchschnittlich 145 Eingangs- und 150 Ausgangszügen etwa 100.000 Tonnen an Gütern bewegt.
Die Führung war ausgesprochen interessant, lehrreich und auch für nicht so technikaffine Menschen voller Überraschungen.
